PlusWereldstad

Medellín bewijst dat ov-kabelbaan veel meer is dan toeristenattractie

Een kabelbaan over het IJ een toeristenattractie? De Colombiaanse stad Medellín laat al bijna twintig jaar zien dat gondels een volwaardig onderdeel van het ov kunnen zijn. En, in Medellíns geval, een met grote sociale impact. ‘Destijds klonk het als een gestoord idee.’

Tom Kieft
Het kabelbaansysteem van Medellín wordt internationaal geprezen én gekopieerd. Beeld Getty Images
Het kabelbaansysteem van Medellín wordt internationaal geprezen én gekopieerd.Beeld Getty Images

Zo goed als elke dag, vaak zelfs twee keer, neemt Estefanía Jaramillo (23) de K-lijn naar beneden, naar metrohalte Acevedo, en weer bergopwaarts, naar huis in Santo Domingo Savio. Om naar de universiteit te gaan. Of naar werk. Of om wat boodschappen te doen. Of vrienden te bezoeken. Eigenlijk gewoon veel te vaak dus, al zegt ze het zelf. “Maar veel keus heb ik niet," aldus de sociologiestudent.

De in 2004 geopende K-lijn is de oudste van vijf kabelbanen, of metrocables, die de hoger gelegen buitenwijken met het metronetwerk en dus de rest van Medellín verbinden. Voor mensen als Jaramillo, die in de eindeloze huizenmassa op de bergwanden rondom Medellín wonen, is het eigenlijk hun enige betrouwbare verbinding met de rest van de stad en alle grootstedelijke voorzieningen. Er zijn bussen, die in theorie haar traject naar de universiteit in dezelfde tijd kunnen afleggen. Maar dat is alleen als er geen files zijn. En die zijn er altijd in de chaotische metropool met 2,6 miljoen inwoners.

Het kabelbaansysteem van Medellín wordt internationaal geprezen én gekopieerd: veel andere Zuid-Amerikaanse steden die in de bergen zijn gelegen hebben ze aan hun ov-netwerken toegevoegd en ook in Europese steden is hernieuwde interesse in kabelbanen. De elektrisch voortgestuwde gondels zijn immers schoon, veilig en lang niet zo duur als grote bruggen of tunnelnetwerken.

Pretparkisering

Ook in Amsterdam heeft de gemeenteraad vorig jaar na lang gesoebat en gelobby goedkeuring gegeven voor een (privaat gefinancierde) kabelbaan over het IJ. Het plan is dat de kabelbaan zal aansluiten op het metronetwerk, van metrohalte Isolatorweg tot, aan de andere kant van het IJ, een halte van de Noord/Zuidlijn. Als de financiering rondkomt kan de kabelbaan rond 2027 operationeel zijn – veel eerder dan de twee geplande bruggen over het IJ: de gemeente gaat ervan uit dat de eerste daarvan pas in 2040 in gebruik genomen kan worden.

Toch is niet iedereen blij met de gondels: ze zouden volgens critici bijdragen aan de ‘pretparkisering’ van de stad. Juist nu de gemeente zich inzet voor het weren van de prettoerist, moeten we niet zo’n skilift in de stad willen, is het argument.

Bij zulke kritiek verwijst initiatiefnemer Wim Wessels van Stichting IJbaan juist naar steden als Medellín. “Overal ter wereld zijn kabelbanen aangelegd voor urban transport,” aldus Wessels. “Natuurlijk zullen er toeristen in Amsterdam gebruik van maken, maar dat is niet anders dan als de Noord/Zuidlijn naar Schiphol wordt verlengd. Daar zullen behalve Amsterdammers ook veel bezoekers gebruik van maken. Maar de focus ligt op de Amsterdammer.”

‘Speeltje voor de rijken’

Twintig jaar geleden stond ook lang niet iedereen in de Colombiaanse stad te trappelen bij het idee. Beslist niet zelfs. Bewoners van de buitenwijken vertrouwden het niet, zagen het als een speeltje voor de rijken. Het stadsbestuur en bedrijven vreesden dat de gondels binnen de kortste keren gesloopt zouden worden. Destijds gold Medellín als een van de gewelddadigste steden ter wereld.

“Het was een sprong in het diepe,” zegt Julio Dávila, die als hoogleraar in Urban Policy and International Development aan het University College London al jaren onderzoek doet naar de kabelbanen in Medellín. Kabelbanen bestaan al meer dan honderd jaar, maar werden voorheen vooral ingezet als toeristenattractie in steden, zoals in Barcelona, of als skiliften. “Voor rijke mensen die zich, om het maar zo te zeggen, goed gedragen. Een kabelbaan bouwen in zo’n dichtbevolkte, arme, en destijds extreem gewelddadige stad als Medellín klonk als een gestoord idee.”

De toenmalige burgemeester Luis Pérez Gutiérrez kreeg voor de bouw van de K-lijn niet eens verzekeringsmaatschappijen achter zijn plan; als een karretje zou crashen zou dat geheel op zijn conto zijn.

De betere verbinding met het centrum bespaart bewoners van buitenwijken veel tijd,  en biedt hen zo kansen. Beeld Getty Images
De betere verbinding met het centrum bespaart bewoners van buitenwijken veel tijd, en biedt hen zo kansen.Beeld Getty Images

Het pakte, weten we nu, goed uit. Na de K-lijn volgden nog vijf andere kabelbanen, waarvan de laatste sinds vorig jaar in gebruik is. Op de L-lijn na, die met het nationale park Arví buiten de stad verbonden is, verbinden alle kabelbanen de armere buitenwijken met het metronetwerk in het dal. De sociale impact daarvan is groot.

Geweld

Meerdere onderzoeken wijzen erop dat het geweld is afgenomen in buurten die een kabelbaan hebben. Santo Domingo Savio geldt inmiddels als een van de ‘betere’ buitenwijken, nadat de buurt jarenlang gedomineerd werd door het geweld tussen drugsbaron Pablo Escobar, guerrilla’s en de autoriteiten.

Die verandering kan volgens Dávila echter niet of nauwelijks aan de gondels worden toegeschreven. Het hardvochtige militaire optreden in de buurten, politietoezicht en talloze buurtprojecten spelen daar een veel grotere rol in. Maar het staat vast dat de betere verbinding met het centrum bewoners veel tijd bespaart – en zo kansen biedt.

Dávila noemt nog een ander sociaal aspect van de kabelbanen: erkenning. Volgens de uit de Colombiaanse hoofdstad Bogotá afkomstige hoogleraar zendt de aanleg van de kabelbanen een belangrijke boodschap uit aan al die honderdduizenden mensen die op de bergruggen in zelfgebouwde huisjes wonen: dat zij óók echte inwoners van de stad zijn.

Zoals in veel Zuid-Amerikaanse en Afrikaanse landen groeien de buitenwijken van Medellín niet volgens een plan, en bouwen mensen eigen huizen waar dat kan: ver van het centrum aan de steile bergwanden. Dávila: “Dat hun buurten door de kabelbaan verbonden zijn met de rest van de stad was een bevestiging dat ze bestaan, dat ze het recht hebben om daar te leven.”

Serie

Er is geen stad als Amsterdam, maar veel zaken waar wij ons druk om maken, spelen ook elders in de wereld. In de serie Wereldstad onderzoeken we hoe andere steden daarmee omgaan.

Kortste kabelbaan ter wereld

Ook Parijs krijgt een kabelbaan. Niet om de Seine over te steken, Parijs heeft daarvoor bruggen en metro’s zat, maar om de zuidoostelijke buitenwijken Créteil en Villeneuve-Saint-Georges beter te verbinden met de stad. De directeur van de regionale transport autoriteit IDFM Laurent Probst kondigde de plannen vorige maand aan in de krant Le Parisien. De bouw begint dit jaar en in 2025 moeten de kabelbanen in gebruik zijn.

Die keuze lag in Parijs niet direct voor de hand. Gedacht werd aan het inzetten van meer bussen op het traject, of een nieuwe metro. Een kabelbaan over de ringweg bleek de goedkoopste optie en bovendien een snelle: volgens Probst zal de reis van 4,5 kilometer van de eindhalte in Créteil tot het metronetwerk van Parijs in 17 minuten worden afgelegd – minder dan de helft van de tijd die dezelfde reis momenteel met de bus duurt.

Daarmee komt Parijs in het rijtje andere grote Europese steden met een kabelbaan, zoals Londen (waar in 2012 een kabelbaan over de Theems opende) en Barcelona (waar al sinds 1931 gondels als toeristenattractie boven de haven hangen en later nog een kabelbaan is bijgekomen).

Ook in de Balkan gebruiken ze al decennia kabelbanen. In 2018 heropende in de Bosnische hoofdstad Sarajevo de Trebevićkabelbaan, nadat het aanvankelijk in 1959 gebouwde exemplaar in de burgeroorlog was vernietigd. De gondel in het Kroatische Zagreb vervoert al sinds 1890 passagiers en staat met zijn 66 meter bekend als de kortste ter wereld. Dit jaar opende in de stad ook een nieuwe (veel grotere) kabelbaan.

Meer over