PlusWereldstad

Bij de luchthaven van Frankfurt werd iedere maandag geprotesteerd – acht jaar lang

Geluidsoverlast, weinig ruimte voor woningen: over Schiphol wordt vaak geklaagd. Dat geldt ook voor de luchthaven van Frankfurt, waar bij protesten in de jaren tachtig zelfs twee agenten werden doodgeschoten. De afgelopen jaren ging een burgerbeweging iedere maandag de straat op.

Sam de Graaff
Protest op Frankfurt Airport, november 2019. Acht jaar lang werd vrijwel elke maandag geprotesteerd tegen geluidsoverlast van de luchthaven.  Beeld ANP/DPA
Protest op Frankfurt Airport, november 2019. Acht jaar lang werd vrijwel elke maandag geprotesteerd tegen geluidsoverlast van de luchthaven.Beeld ANP/DPA

Startbahn 18 West – het klinkt als een Duitse krimi. Maar een krimi brengt geen 100.000 tot 150.000 demonstranten op de been, zoals op 14 november 1981 wel het geval was in het Duitse Wiesbaden. Ze protesteerden niet tegen kernwapens, zoals twee jaar later in Den Haag of Berlijn, maar tegen een nieuwe startbaan bij de luchthaven van Frankfurt am Main.

Hun drijfveren liepen uiteen: van woede over bomenkap tot zorgen om geluidsoverlast en de opkomst van Frankfurt als financieel centrum. Maar hun doel was hetzelfde: voorkomen dat Startbahn 18 West er zou komen.

Nog altijd geldt de demonstratie in Wiesbaden, op een halfuur rijden van Frankfurt, als de grootste demonstratie ooit in de deelstaat Hessen. Ondanks die overweldigende opkomst, en ondanks een meer dan 200.000 keer ondertekende petitie, werd de baan in 1984 geopend. De demonstraties gingen nog enkele jaren door, maar werden nooit meer zo massaal als op die novemberdag in 1981.

Wel werden ze radicaler. Een explosief bij het huis van een luchthavenbestuurder maakte geen slachtoffers, maar in 1987 ging het echt mis. Een radicaal-linkse demonstrant schoot op de politie. Agenten Klaus Eichhöfer (43) en Thorsten Schwalm (23) zakten ineen en kwamen om het leven.

Dood agenten veroorzaakte schokgolf

“De dood van de agenten veroorzaakte een enorme schok,” zegt Michael Schüring, verbonden aan het Rachel Carson Center voor Milieu en Maatschappij in München. Hij doet onderzoek naar de protesten. “Vanaf de opening van de startbaan namen de demonstraties al af, maar dit was de nekslag. Het was veel te radicaal geworden.”

Vorig jaar was Frankfurt met 24,8 miljoen passagiers de zevende luchthaven van Europa, drie plaatsen onder Schiphol (25,5 miljoen). In 2019, het jaar voor corona, ontving Frankfurt meer dan 70 miljoen reizigers.

Een aanzienlijk deel van de passagiers op Schiphol en Frankfurt komt om over te stappen. Beide luchthavens zijn zogeheten hubs, in dit geval voor KLM en het Duitse Lufthansa. “Zie het als een wiel met spaken,” zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. “Schiphol en Frankfurt vormen de naaf. Passagiers komen van andere luchthavens naar het centrale punt, de naaf dus, en vliegen van daaruit door.”

Iedere maandag protest

De aanvliegroutes – de spaken – van Frankfurt voeren over (dicht)bewoond gebied, net als bij Schiphol. Dus veroorzaakt iedere uitbreiding, net als hier, de nodige beroering. Toen in 1997 bleek dat er nog een nieuwe startbaan zou komen, ontwaakte de protestbeweging uit haar winterslaap. Echt los ging het toen de baan in gebruik werd genomen, in 2011.

“Sindsdien hebben we 326 keer gedemonstreerd,” zegt Michael Flörsheimer (73). “Vrijwel iedere maandag.” Op de drukste dagen kwamen 1500 mensen, op rustige dagen 200.

Flörsheimer is lid van een burgerverbond tegen de uitbouw van de luchthaven. Ook in de jaren tachtig was hij er al bij. Het verbond is tegen de bouw van een nieuwe terminal, wil de nieuwe startbaan sluiten en pleit voor het verruimen van het huidige nachtelijke vliegverbod van 23.00 en 05.00 naar 22.00 en 06.00 uur.

Momenteel liggen de maandagprotesten stil. De pandemie maakte er in 2019 (voorlopig) een eind aan. Door de afstandsregels, maar ironisch genoeg ook omdat het probleem – de vliegtuigen, het lawaai voorop, maar ook de uitstoot – afnam. De animo om te demonstreren nam ook af, vertelt Flörsheimer, die vlak bij de luchthaven woont.

Uiteenlopende groepen lopen mee

“De huidige protesten zijn in omvang niet te vergelijken met die van vorige eeuw,” zegt onderzoeker Daniel Mullis, verbonden aan het Peace Research Institute Frankfurt. De grote diversiteit hebben ze wel gemeen – links en rechts loopt mee. “In de jaren tachtig kwamen studenten, krakers en arbeiders uit de nabijgelegen Opelfabriek af op de protesten, maar ook huizenbezitters uit nabijgelegen dorpen. Die waren vaak conservatiever.”

Hoewel minder extreem, is dat bij de huidige protestbeweging ook zichtbaar: demonstranten hebben andere over­wegingen en achtergronden, maar hetzelfde doel. Onderzoeker Schüring: “In de jaren tachtig werd grappend gezegd dat de langharigen en de grijsharigen samen optrokken.”

Flörsheimer verwacht ondertussen snel weer de straat op te gaan. Het aantal vluchten groeit immers weer, en de bouw van de nieuwe terminal gaat gewoon door. Voor half juni staat al een actiedag gepland. Zijn verbond hoopt demonstranten vanuit het hele land te ontvangen.

“We willen een einde maken aan de hubfunctie van Frankfurt,” vat Flörsheimer de doelen samen. “In Frankfurt hebben we alleen een luchthaven nodig voor de regio, meer niet.” Het klinkt tegenstanders van Schiphol ongetwijfeld bekend in de oren.

(Tekst gaat door onder foto)

Tegen de bouw van  Startbahn 18 West op de luchthaven van Frankfurt werd in de jaren tachtig fel geprotesteerd – maar de baan kwam er wel gewoon. Beeld Rainer Momann
Tegen de bouw van Startbahn 18 West op de luchthaven van Frankfurt werd in de jaren tachtig fel geprotesteerd – maar de baan kwam er wel gewoon.Beeld Rainer Momann

Klachten, klachten, klachten

Een luchthaven in de buurt van woningen betekent klachten, zeker als er ook ’s nachts wordt gevlogen. De klagers hebben reden om hun frustratie te uiten: geluidsoverlast kan serieuze schade opleveren voor de gezondheid, schrijft onder meer het RIVM. Zo kan het de nachtrust verstoren of stress opleveren, wat weer kan leiden tot een hogere bloeddruk en een groter risico op hart- en vaatziekten en psychische aandoeningen.

De meeste luchthavens hebben speciale klachtprocedures opgesteld. Neem Heathrow, bij Londen. Wie het helemaal heeft gehad met de overvliegende Boeings en Airbussen, kan online een formulier invullen, mailen of bellen. Maar, stelt Heathrow, van gescheld wordt niemand gelukkig. En als er (naar de smaak van de luchthaven) voldoende informatie is verschaft aan een veelklager, dan houdt het op. Hun klachten worden nog wel geregistreerd, maar niet altijd beantwoord.

Of een Londenaar het zo bont heeft gemaakt als een gefrustreerde omwonende in de buurt van de luchthaven van Dublin is niet bekend. Eén Ierse klager, afkomstig uit een dorpje ten noordwesten van Dublin, was in 2021 goed voor 90 procent van alle meldingen. Hij of zij trok 12.272 keer aan de bel bij de klachtenlijn, zo’n 34 keer per dag. Blijkbaar was de frustratie in een jaar tijd flink toegenomen, want een jaar eerder bleef het bij ‘slechts’ 6227 boze telefoontjes, mails en brieven.

De ombudsdienst van luchthaven Zaventem, bij Brussel, ontving de afgelopen twintig jaar zo’n 14,5 miljoen klachten. In maart presenteerde directeur Philippe Touwaide daarom een dertigpuntenplan om de overlast tegen te gaan. De voorstellen liepen uiteen van een verbod op nachtvluchten tot zelfs een verhuizing van de luchthaven. Dat laatste was dan wel weer iets voor de echt lange termijn, voegde de ombudsman toe.

Serie Wereldstad

Er is geen stad als Amsterdam, maar veel zaken waar wij ons druk om maken spelen ook elders in de wereld. In de serie Wereldstad onderzoeken we hoe andere steden daarmee omgaan.

Meer over