PlusExclusief

Waarom vinden we de stations Lelylaan en Muiderpoort zo onaangenaam? ‘Reizigers willen gezien worden’

Een aantal Amsterdamse stations, waaronder Muiderpoort en Lelylaan, bungelt al jaren onderaan het waarderingslijstje van NS-reizigers. Wat is er mis met deze stations? Of is dit het lot van een hoofdstedelijk treinstation?

Tahrim Ramdjan
Bij station Muiderpoort zijn de perrons direct met de straat verbonden; je komt uit in een tunnel of op een dood pleintje. Beeld Marc Driessen
Bij station Muiderpoort zijn de perrons direct met de straat verbonden; je komt uit in een tunnel of op een dood pleintje.Beeld Marc Driessen

Donkere nissen. Te weinig licht. Geen goede oriëntatie als je de trein uitloopt. Onzichtbare trappen vanaf het perron. Marinus de Jong, voorzitter van de Amsterdamse afdeling van reizigersvereniging Rover, hoeft er niet lang over na te denken als je hem vraagt wat er schort aan station Amsterdam Lelylaan in Nieuw-West.

Het komt niet uit de lucht vallen: van de Amsterdamse treinstations scoren Lelylaan en Muiderpoort notoir het slechtst als het gaat om beleefde onveiligheid, zo blijkt uit de jaarlijkse Stationsbelevingsmonitor van de Nederlandse Spoorwegen (NS) die 75.000 reizigers hebben ingevuld. Het zijn de vijfde en zesde slechtst gewaardeerde stations in Noord-Holland, en ze behoren landelijke tot de onderste 20.

Station mijden

Gemiddeld scoort een treinstation een 7,3; het beste in de hoofdstad scoren het Centraal Station (7,5) en het Amstelstation in Oost (7,4). Het slechtste scoren station Lelylaan (6,4; zes jaar terug nog een 6,0) en station Muiderpoort in Oost (6,5; zes jaar terug ook een 6,0).

Uiteraard, het is net aan een voldoende. Desalniettemin blijkt uit de gemeentelijke Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer van de gemeente dat reizigers station Lelylaan soms mijden omdat ze zich er onveilig voelen, vooral in de avonden en nachten. Mede daarom wordt station Lelylaan vanaf volgend jaar aanzienlijk opgeknapt.

Wat is er dan mis met Muiderpoort en Lelylaan? En hoort het niet een beetje bij zo’n grote stad, een aantal stations dat misschien niet zo aangenaam is?

Om te beginnen bij die laatste vraag: Amsterdamse stations verschillen niet ten opzichte van andere stations in het land, zegt Suzanne van Oostveen. Zij is NS-regiomanager voor de noordelijke Randstad. Sociale onveiligheid werkt op alle stations hetzelfde.

Stilte ’s avonds

Het is belangrijk om een onderscheid te maken tussen werkelijke (on)veiligheid, gemeten in het aantal incidenten op een station, en het gevoel van sociale (on)veiligheid, zoals die ervaren wordt door reizigers. Drie factoren hebben invloed op sociale veiligheid: hoe transparant en overzichtelijk het stationsgebouw is, hoe de plek en omgeving is waar het station ligt, en hoeveel mensen er zijn.

En bij dat laatste wringt in elk geval de schoen. Zowel station Lelylaan (16.000 reizigers per dag in 2019) als Muiderpoort (15.500 reizigers per dag) is overdag druk zat, maar ’s avonds en ’s nachts valt het stil op de perrons.

Station Lelylaan. Sommige reizigers mijden het station omdat ze zich er onveilig voelen, vooral in de avonden en nachten. Beeld Marc Driessen
Station Lelylaan. Sommige reizigers mijden het station omdat ze zich er onveilig voelen, vooral in de avonden en nachten.Beeld Marc Driessen

Landschapsarchitect Egbert Schuttert, die altijd via Muiderpoort reist, duidt ook nog op het feit dat Muiderpoort geen stationshal meer heeft. Die was er wel tot eind jaren negentig, met loket en winkeltje en al, in dezelfde stijl als het Amstelstation. Tegenwoordig zijn de perrons direct met de straat verbonden. Alleen kom je dan uit in een tunnel of op een dood pleintje, waar haast niemand woont; en dan begint de plek van het station ook een rol te spelen in de sociale veiligheid.

“Je hebt geen centraal punt zoals een stationshal waar je op terug kunt vallen als je je onveilig voelt,” zegt Schuttert. Hij stelde daarom in een open brief in 2020 in Het Parool voor om de stationshal in ere te herstellen. NS en ProRail hebben daar onderzoek naar gedaan, maar laat weten dat dit niet mogelijk is. Bovendien werd die hal toentertijd ook als sociaal onveilig ervaren.

Wijntje op Muiderpoort

Maar het lot van de stations is niet onveranderlijk, zegt Van Oostveen. Station RAI is een stuk aangenamer geworden nu het een glazen stationshal heeft. De omgeving van station Holendrecht is flink opgeknapt met een nieuw voorplein richting het UMC en allerlei nieuwe appartementen in de buurt. En de stationshal van Amstel voelt sinds vorig jaar, na een grondige verbouwing, veel groter aan: het dak is hoger, er valt meer licht naar binnen, en de winkels zijn niet langer verborgen.

Martine van der Voort is stationsontwikkelaar bij de NS en vindt Muiderpoort een ‘schat in de stad’. Voor de fijnproever: het is een van de slechts vier vorkstations in Nederland, waar twee spoorlijnen buiten het station bij elkaar komen. Maar Muiderpoort is ook een oase van rust. Misschien iets te veel.

“Er zijn te weinig ogen op straat,” zegt Van der Voort.

Wat kun je daaraan doen? Ze fantaseert over een horecagelegenheid aan de nu doodse voorkant van het station. Waar je koffie in de ochtend kunt halen, een broodje tussen de middag of een wijntje met de borrel. “En ’s avonds kun je op die plek ook een goed feest geven zonder geluidsoverlast.”

Suzanne van Oostveen: “Wat je over het algemeen merkt, is dat reizigers gezien willen worden. Of dat door reizigers is, of door personeel: hoe meer mensen, hoe beter de sociale veiligheid.”

Averechts effect

Woordvoerder Rob Hageman van het GVB merkt overigens daarover op dat aanwezigheid van politie of veiligheidsteams op hun metrostations soms juist averechts werkt op de beleefde veiligheid. Reizigers kunnen zich dan juist afvragen wat er gebeurd is. Is het zo onveilig op dit station, dat er continu politie moet rondlopen?

Graag wijst hij op de grote, lichte stations van de Noord/Zuidlijn die daglicht moeten nabootsen. Maar soms blijkt de stationshal van Noord wel heel groot en leeg. Vooral tieners zijn begin dit jaar lastiggevallen, variërend van berovingen tot zelfs een steekpartij.

En volgens de Monitor Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer van de gemeente wordt het grandioos opgeknapte station Bijlmer Arena ook vaak door reizigers als te groot ervaren in de avonduren, zodra er weinig volk op straat is.

Hageman zegt dat het in coronatijd lastig was om ondernemers te vinden die met hun handel in het station wilden zitten. Nu zitten er kleine supermarktjes, die het gevoel van veiligheid moeten verbeteren.

Dat is dan ook wat er op de planning staat voor station Lelylaan. Architect Miguel Loos is als adviseur van Bureau Spoorbouwmeester betrokken bij de vernieuwing. Het station staat nu te boek als complex en ingewikkeld, maar was dat eerst helemaal niet. Vroeger, bij de oplevering in 1986, kon je er heel gemakkelijk overstappen van de trein op de tram en terug: trapje op, trapje af.

Maar toen kwam er een metro bij. En een bus. En de (ov-)fiets. En de poortjes voor de ov-chipkaart. Telkens werd er van alles toegevoegd, ‘met goede bedoelingen’, maar aansluiten op elkaar deed het niet.

Oude meuk slopen

Vooropgesteld: het station zal ook na de verbouwing zijn karakteristieke jarentachtigelementen behouden. Denk aan het betonnen viaduct. “Het wordt geen bakstenen station,” zegt Loos.

Maar de architecten van nu zijn wel andere dan die van veertig jaar geleden. Voorheen vond men het handig om zoveel mogelijk ingangen te bouwen in een treinstation. Denk aan metrostation Weesperplein, dat maar liefst acht ingangen heeft, of station Sloterdijk.

Op het nieuwe Lelylaan gaan juist de loopstromen gebundeld worden, in een nieuwe stationshal waar iedereen langs moet. Van glas, uiteraard. En daar waar mensen komen, komen ook de kiosk en eventuele winkels of horeca.

Station Noord. Begin dit jaar werden er tieners lastiggevallen, variërend van berovingen tot een steekpartij.  Beeld Marc Driessen
Station Noord. Begin dit jaar werden er tieners lastiggevallen, variërend van berovingen tot een steekpartij.Beeld Marc Driessen

Bovendien signaleert Loos dat men veertig jaar geleden liever oude architectuur verving door moderne. “Er heerste een sfeer van: oude meuk slopen.” Tegenwoordig ziet men meer de cultuurhistorische waarde in van bestaande bouwwerken – zoals van de muurschilderingen op het Amstelstation, die in ere zijn hersteld.

Muiderpoort doet daar niet voor onder: het is een gemeentelijk monument, en het seinhuis is zelfs rijksmonument. “Daarin schuilt de kracht van het station.”

Haven-Stad

De Nederlandse Spoorwegen onderzoeken, samen met ProRail en de gemeente Amsterdam, continu waar de Amsterdamse treinstations bij gebaat zijn in de moderne tijd. Vaak valt in gesprek met de NS-medewerkers de term ‘door de oogharen heen kijken’, waarmee ze hun vooruitziende blik tonen.

Adviseur Loos voorspelt bijvoorbeeld dat hoogbouw in de Nederlandse steden, met hun overspannen woningmarkten, in de buurt van de treinstations zal verrijzen. Met de ontwikkeling van de nieuwe wijk Haven-Stad, waar 40.000 tot 70.000 Amsterdammers moeten gaan wonen, wordt er gekeken naar wat station Sloterdijk nodig zal hebben.

En zo vindt regiomanager Van Oostveen het belangrijk dat treinstations onderdeel blijven van de stad. Dat niet alleen reizigers, maar ook de bewoners er wat aan hebben. Wie wist bijvoorbeeld dat er een audiotour beschikbaar is op station Amstel?

Stationsontwikkelaar Van der Voort: “De meeste Amsterdammers wonen of werken dicht bij een enkel station, en reizen het meeste via dat station. Ik zou zeggen: Amsterdammer, kijk naar de mooie stations die je hebt. En begin op Amstel.”