PlusAnalyse

Schiphol: van beste vliegveld ter wereld naar lachertje in de luchtvaart

Reizigers kregen aan het begin van de meivakantie te maken met urenlange vertragingen en annuleringen op Schiphol. Beeld ANP
Reizigers kregen aan het begin van de meivakantie te maken met urenlange vertragingen en annuleringen op Schiphol.Beeld ANP

Ooit keek de luchtvaartwereld begerig naar Schiphol, nu is het overvolle vliegveld een baken van wanbeleid. Hoe kon het zo misgaan met wat nog niet zo lang geleden een van de beste luchthavens ter wereld werd genoemd?

Herman Stil

Hoewel in de drukke coronazomer van 2021 voldoende alarmbellen afgingen, liep het afgelopen week alsnog volledig spaak op Schiphol. Een combinatie van grote drukte, personeelstekorten en een wilde staking – maar vooral ook jarenlange laksheid – betaalde zich uit in urenlange vertragingen en annuleringen.

Druktechaos op Schiphol is niet nieuw. De luchthaven – door de jaren heen onder meer verkozen tot beste luchthaven ter wereld en meermaals tot beste van Europa – kampt al jaren met ruimtegebrek in de vertrekhallen, lounges en op de platforms. In 2017 werd zelfs een tijdelijke vertrekhal bijgebouwd om de groeiende passagiersstroom op te vangen. Die hal staat nog altijd overeind maar kan nauwelijks worden gebruikt omdat – oh voorzienigheid – de veiligheidscontroles er zijn weggehaald.

Een permanente oplossing had al een jaar in gebruik moeten zijn, maar de nieuwe A-pier staat onafgebouwd stof te verzamelen door een ruzie tussen aannemers en opdrachtgever. De bijbehorende A-terminal had volgens planning volgend jaar in gebruik genomen moeten worden, maar is nog niet eens aanbesteed. Schiphol heeft die investering in coronatijd opgeschoven naar de tweede helft van dit decennium.

Grotere vliegtuigen, meer drukte

Meer ruimte is broodnodig, ook al zit Schiphol nagelvast aan de grens van 500.000 vluchten per jaar – in de toekomst: 540.000. Luchtvaartmaatschappijen beantwoorden die beperking met aanschaf en inzet van vliegtuigen die meer reizigers kunnen vervoeren. Zo voert Transavia zijn capaciteit de komende jaren met ruim 5 procent op, zonder meer vluchten toe te voegen. Als niet snel wordt ingegrepen op de luchthaven, zal de bijbehorende passagiersgroei tot permanente drukteproblemen leiden.

Niet alleen de bouwplanning loopt mis. Pal in de drukke meivakantie zijn twee veelgebruikte landingsbanen vanwege groot onderhoud geheel of deels buiten gebruik. Terecht beklagen luchtvaartmaatschappijen zich daarover, alhoewel ze er al sinds vorig najaar van op de hoogte zijn. Banen op Schiphol zijn sowieso opvallend vaak buiten gebruik voor onderhoud, mede door het intensieve gebruik ervan.

Nu had Schiphol alle ruimte en landingsbanen van de wereld kunnen hebben, maar die zouden volgens vliegveld en maatschappijen met de huidige personeelstekorten niet gebruikt kunnen worden.

Maar de luchtvaartsector kan zich niet verschuilen achter een algeheel economisch probleem. De branche heeft er de afgelopen jaren zelf voor gezorgd dat werk op veel plekken in de luchtvaart onaantrekkelijk is geworden. Vakbonden wijzen al jaren op de gevolgen van het steeds opnieuw aanbesteden van cruciale werkzaamheden als schoonmaak, beveiliging en afhandeling van passagiers en vracht. Arbeidsvoorwaarden en loon raken daarbij uitgemergeld tot het minimum van wat mogelijk is in wetten en cao’s.

Zwaar, onderbetaald werk

In tijden zonder veel alternatieven op de arbeidsmarkt hebben vooral laagopgeleide werknemers weinig te kiezen. Maar nu de banen voor het oprapen liggen, blijft het zware, onaantrekkelijke en slecht beloonde werk op Schiphol liggen.

Zowel luchthaven als maatschappijen hielden de afgelopen weken vol geleerd te hebben van de zomer vorig jaar, toen personeelsgebrek en drukte ook al voor problemen zorgden. Dat is niet gelukt. Schiphol en de vliegbedrijven kunnen op nog zoveel plekken ingrijpen, als het op één plek misloopt kan de hele luchthaven tot stilstand komen. Dat bleek afgelopen weekend, toen 150 platformmedewerkers van KLM het werk neerlegden uit angst dat ook hun werk wordt uitbesteed.

De chaos van afgelopen week is niet alleen de luchtvaartsector te verwijten. Terwijl Schiphol regelmatig de deuren letterlijk sluit, ligt 60 kilometer verderop het uitgestorven kant-en-klare Lelystad Airport dat juist is bedoeld om vakantievluchten op te vangen zodat Schiphol zelf niet vastloopt.

Door een combinatie van verzet uit de omgeving, geklungel met vergunningen en milieuberekeningen en politieke onwil is het polderveld, waarin Schiphol ruim 90 miljoen euro heeft gestoken, nog altijd gesloten. Inmiddels klinken tot aan het kabinet geluiden om ‘Lelystad’ maar helemaal dicht te laten.

Vluchten schrappen

Sinds vorige week vraagt Schiphol luchtvaartmaatschappijen actief vluchten te schrappen als ze dat door hun eigen sores al niet zelf hadden gedaan. Gebeurt dat niet vrijwillig, dan dwingt de luchthaven dat via een ‘local rule’ naar rato over alle maatschappijen af. Daarmee bereikt Schiphol nu wat de milieubeweging en bewonersgroepen al jaren bepleiten: minder vluchten.

Vooral voor vakantievliegers is vluchten schrappen in vakantietijd een onbegaanbare weg. Ook omdat zíj opdraaien voor kosten en boetes bij annuleringen en vertragingen terwijl Schiphol — dat zich juridisch altijd kan verschuilen achter veiligheid – financieel buiten schot blijft.

Het is daarbij extra wrang dat luchtvaartmaatschappijen sinds deze chaosmaand 9 procent meer havengelden aan Schiphol moeten betalen, dat zo zijn coronaverliezen wil dempen. In 2023 en 2024 gaan die tarieven elk jaar nog eens 12 procent omhoog.

Omdat er zoveel oorzaken zijn voor de Schipholchaos is er ook niet één oplossing, hoezeer de luchtvaartsector de huidige problemen ook op personeelstekorten gooit. Zeker nu mensen met hun reisgedrag massaal aangeven te willen blijven vliegen, zullen alle problemen stuk voor stuk moeten worden aangepakt. En dat gaat nog jaren duren.

Meer over