PlusNieuws

Lagere snelheden en minder extra treinen door slappe spoorbodem

De slappe bodem onder grote delen van het spoor belemmert het treinverkeer steeds meer. Op diverse belangrijke trajecten mogen treinen niet op volle snelheid rijden of staan uitbreidingen op de tocht. Spoorbeheerder ProRail is een groot onderzoek gestart.

David Bremmer
null Beeld Hollandse Hoogte /  ANP
Beeld Hollandse Hoogte / ANP

Een kleine derde van het ruim 7000 kilometer tellende Nederlandse spoor, met name in het westen, ligt op slappe klei of veengrond. Nu NS afgelopen jaren steeds meer en zwaardere treinen inzet, neemt het gevaar op spoorverzakkingen volgens ProRail toe. Op een tiental routes is de situatie nijpend, blijkt uit een analyse van Treinreiziger.nl.

Zo staat de komst van extra sprinters tussen Den Haag en Rotterdam op de tocht vanwege de bodemgesteldheid bij Schiedam. Op de route Amsterdam-Eindhoven zorgen de hoogfrequente tienminuten-intercity's voor problemen. Bij Culemborg mogen treinen tegenwoordig daardoor minder hard rijden.

Snelheid

Ander pijnpunt is het spoor tussen Amsterdam en Utrecht. NS wil de intercity’s daar graag 160 kilometer per uur laten halen, maar uit veiligheidsoogpunt is maximaal 140 kilometer per uur toegestaan. Tussen Leiden en Utrecht worden intercitydiensten sinds kort door sprinters gereden. Die zijn lichter en minder belastend voor de spoorbaan.

De afgelopen week gestarte ‘nightjet’ naar Zürich doet er ondertussen een half uur langer over dan gepland: doordat de treinstellen relatief zwaar zijn, geldt tussen Utrecht en Arnhem een limiet van 100 kilometer per uur. De slaaptrein naar Praag die in 2022 gaat rijden, treft hetzelfde lot. De nieuw bestelde treinen voor de route Amsterdam-Berlijn dreigen eveneens slechts 100 kilometer per uur te mogen rijden. Dit terwijl NS de reistijd juist met zeker een half uur wil verkorten.

Onderzoek

ProRail bevestigt de analyse van Treinreiziger.nl. De spoorbeheerder inventariseert momenteel waar de bodemproblemen spelen, wat er aan gedaan kan worden en wat de kosten zijn, zegt woordvoerder Coen van Kranenburg. Daarnaast werkt ProRail samen met Deltares en de TU Delft aan een langjarig onderzoek.

Duidelijk is dat een oplossing kostbaar is, stelt ProRail. “We schatten dat komende decennia enkele miljarden euro's nodig zijn.” Alleen het verstevigen van de grond op het traject Leiden - Utrecht kost al 175 miljoen euro, becijferde ProRail eerder. “En dat is slechts een van de plaatsen waar de problemen spelen.”

NS is bezorgd over de situatie. Hoewel treinen door corona half leeg rondrijden, zal het treinverkeer komende decennia met wel 40 procent groeien, aldus analyses. In de klimaatambities is een belangrijke rol voor de trein weggelegd, daarnaast moeten er een miljoen woningen gebouwd worden. “Juist om die verwachte toename op te vangen persen we alles uit het bestaande spoor en laten we meer treinen rijden,” zegt Geert Koolen. “Het is vervelend dat de oplossing voor het ene probleem nu een ander probleem versterkt.”

Al jaren

Experts waarschuwen al jaren voor de gevaren van bodemverzakkingen onder het spoor. Toch staat het probleem pas sinds kort echt op de kaart. “Het is echt niet dat wij hierdoor overvallen worden,” zegt ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg. “We doen hier al jaren onderzoek naar.”

Tot nu toe gold de slappe Hollandse bodem echter vooral als een theoretisch probleem. Daadwerkelijke verzakkingen deden zich (nog) niet voor. De snelle groei van het aantal reizigers veranderde dat in de afgelopen jaren. NS heeft het aantal treinen fors uitgebreid. Ook de nieuwe dienstregeling die zondag in is gegaan telt weer meer treinen.

Het zorgt voor een beduidend grotere belasting van het spoor. Hoogleraar Rolf Dollevoet (Railbouwkunde, TU Delft) waarschuwde er twee jaar geleden nog voor. Hij wees erop dat 80 procent van de fundering van het spoor stamt uit de tijd van de stoomtrein en zeker honderd jaar oud is.

Beperkingen

Treinen zijn in de loop der tijd bovendien steeds zwaarder geworden, wat die belasting nog eens extra vergroot. Het maakt dat ProRail op diverse plaatsen snelheidsbeperkingen heeft gesteld. “Die beperkingen gelden ook al sinds jaar en dag voor goederentreinen,” stelt Van Kranenburg. Afhankelijk van het gewicht mogen die maximaal 85 tot 95 kilometer per uur rijden.

Een echte wake-upcall volgde in 2017 bij de opening van station Zwolle Stadshagen op de lijn tussen Zwolle en Kampen. Door de slappe bodem konden treinen de beoogde snelheid van 140 kilometer per uur niet halen op deze route. Verstevigen van de bodem zou tussen de 35 en 100 miljoen euro kosten, becijferde ProRail. Dat was veel te veel, dus werd besloten dat treinen maximaal 100 mochten rijden en werd Zwolle Stadshagen twee jaar lang overgeslagen. Pas na diverse verbeteringen ging het station in december 2019 open.

Maar niet alleen slappe grond vergroot de kans op bodemverzakkingen, aldus ProRail. Hetzelfde geldt voor watersnood zoals afgelopen zomer in Limburg. Die problemen kunnen door klimaatverandering groter worden. Ook dieren kunnen verzakkingen veroorzaken. Zo mogen treinen op het spoor bij het Brabantse Geffen minder hard rijden vanwege een dassenburcht aldaar. De dassen vergroten met hun gegraaf de kans op spoorverzakkingen. ProRail mag de dassen niet afmaken of weghalen, ze zijn beschermd.

Meer over