Zuidasdok opent deuren op Dag van de bouw, maar wordt er wel gebouwd?

Open huis op een bouwwerf waar niet wordt gebouwd. Zaterdag lieten op de Dag van de Bouw aannemers in het hele land zien wat ze aan het doen zijn. Zo ook aan de Amsterdamse Zuidas, waar de plannen door vertraging miljoenen euro’s meer kosten.

Herman Stil
Bezoekers aan de open Dag van de Bouw op de Amsterdamse Zuidas. Beeld Jean-Pierre Jans
Bezoekers aan de open Dag van de Bouw op de Amsterdamse Zuidas.Beeld Jean-Pierre Jans

Toch fijn om in de brandende zon even beschutting te kunnen zoeken onder een robuust afdak dat, op het oog verlaten, aan de Zuidas tussen snelweg A10 en de torens van de Mahlerlaan staat. Groepjes bezoekers laten zich graag in de schaduw uitleggen wat ze eigenlijk zien — of eigenlijk: niet zien — op de bouwplaats van het Zuidasdok.

De kloeke roestige palen schragen hoogstens een ad-hoczonnescherm. Ze vormen het tastbaarste bewijs dat er nog wel degelijk iets gebeurt bij het gepijnigde megaproject.

“Hierop wordt later het dak van de nieuwe Brittenpassage opgebouwd,” wijst Hans Ruijter, programmadirecteur Zuidasdok naar het zonnedak, “zodat deze later zo onder snelweg A10 en de sporen van trein en metro geschoven kunnen worden.”

Die Brittenpassage tussen de WTC-kant en Mahlerzijde van de Zuidas, wordt in 2025 dan de tweede toegang tot NS-station Zuid, dat op zijn beurt ook zal worden verbouwd.

Ruijter komt op de jaarlijkse Dag van de Bouw eens kijken hoe mensen naar zijn werk komen kijken. Want ondanks het strandweer druppelen bezoekers zaterdag gestaag binnen op de bouwterreinen. “Het is niet altijd zichtbaar wat we doen,” zegt de projectdirecteur. “Maar we doen dit werk natuurlijk voor de samenleving. Dan is het leuk mensen te kunnen vertellen wat we uitvoeren.”

Geen bulldozers en bouwkranen

Waar op andere bouwplaatsen die zaterdag de deuren openen bouwkranen en bulldozers zijn te zien, zoals bij de renovatie van de Piet Heintunnel, de bouw van de AMST-appartemententoren bij station Amstel of even verderop bij snelweg A9 in Amstelveen, oogt het aan de Zuidas verlaten.

Dat is deels schijn, zegt Ruijter. Vorige week nog werden in Amsterdam-West bundels cruciale kabels en leidingen onder de A10 doorgetrokken, zodat op een nader te bepalen moment knooppunt de Nieuwe Meer kan worden aangepakt.

En er is al heel wat werk verzet aan het fundament van de nieuwe Brittentunnel, maar dat is inmiddels weer onzichtbaar onder het zand en puin van de Zuidasdijk. Ook nadat het dak van de tunnel stapsgewijs is geplaatst — in juli is het weer tijd voor zo'n stap — zal de buitenwereld er weinig van merken. Pas als de passage volgens planning over drie jaar opengaat, is het onmiskenbaar duidelijk wat er is gebeurd.

Maar het meeste werk vindt nog altijd achter de schermen en op de tekentafels plaats. De bouw en aanleg van het Zuidasdok is de afgelopen drie jaar opgeknipt in een trits miniprojecten die stuk voor stuk moeten worden uitgetekend en gepland om daarna als een aaneensluitend dominospel te worden gegund aan ter zake doende aannemers.

Zo is het nieuwe station Zuid al helemaal door architectenbureau V getekend en zijn er aannemers gevonden die wachten op de definitieve aanbesteding van de vervoersknooppunt.

Te krap

Het is allemaal nodig omdat zowel station Zuid als de metro- en treinsporen uit de voegen barsten en ringweg A10 te krap is geworden. Omdat er voor uitbreiding geen ruimte is op de huidige dijk, wordt de snelweg straks over een lengte van 1200 meter ondergronds gelegd, zodat sporen en station er bovenop kunnen groeien.

Het had allemaal al jaren geleden in één keer voor elkaar gebokst moeten worden door een groep aannemers waaronder het Nederlandse Heijmans. Maar bouwers en Rijkswaterstaat, de opdrachtgever, liepen vast in gebakkelei over stijgende kosten door de oplopende prijzen voor bouwmaterialen en oponthoud door het tekort aan bouwvakkers. De ruzie escaleerde zodanig dat de aannemerscombinatie in 2019 van de bouwplaats werd gestuurd.

“We weten inmiddels dat zo’n enorm project in één keer aanbesteden bij één partij niet meer gangbaar is,” zegt Ruijter. “Aannemers en opdrachtgevers willen hun risico ook spreiden. Natuurlijk moet je al die deelingrepen op elkaar afstemmen. Toen moest die aannemerscombinatie dat doen, nu doen wij het in samenspraak met de aannemers.”

Door alle oponthoud is het hele werk aan het Zuidasdok, van Riekerpolder tot Amstel, volgens de huidige inzichten pas in 2036 klaar, acht jaar later dan oorspronkelijk gepland. Dat leidt inmiddels ook elders in de stad tot problemen, zoals bij de geplande verbouwing van station Amsterdam Centraal.

De bouwkosten — oorspronkelijk 990 miljoen euro, waarover destijds al door deskundigen werd gefronst — waren al opgehoogd naar 2,1 miljard maar worden inmiddels op 3,3 miljard euro geschat.

Kostenstijging

Het wachten is nog altijd op een akkoord tussen de betrokken overheden wie die 1,2 miljard euro nog altijd toenemende kostenstijging zal betalen. Pas daarna kan de verbouwing van het NS-station, de aanleg van de tunnels en al het andere werk definitief van start. Dat akkoord had er half april moeten zijn, maar wordt nu voor de zomer verwacht, tot frustratie van het Amsterdamse bedrijfsleven.

Amsterdam heeft na de eigen ervaringen met de Noord/Zuidlijn, die de stad zes keer zoveel kostte als begroot, zijn maximale bijdrage aan het Zuidasdokproject vastgelegd: 231 miljoen euro. Maar het vorige college liet al weten bereid te zijn ‘eenmalig’ de hand over het hart te strijken.

Dat is allemaal niet alleen een Amsterdams probleem. Zo werd de Dag van de Bouw zaterdagochtend door bouwminister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) geopend op de Afsluitdijk, zo’n ander megaproject dat uit de bocht is gevlogen. In plaats van de geplande 900 miljoen euro gaat de opknapbeurt van de zeewering ten minste twee miljard kosten.

Zo komt deze editie van de jaarlijkse bouwdag ongewild in het teken te staan van de Nederlandse bouwtraditie van miljardenoverschrijdingen bij megaprojecten.