PlusExclusief

Vragen over brandveiligheid Noord/Zuidlijn: ‘Als je niet weet of het veilig is, is het niet veilig’

Als er in de tunnel nabij metrostation De Pijp brand uitbreekt, kan het enorm misgaan. Beeld Joris van Gennip
Als er in de tunnel nabij metrostation De Pijp brand uitbreekt, kan het enorm misgaan.Beeld Joris van Gennip

Een gerechtelijke uitspraak roept vragen op over de brandveiligheid van de Noord/Zuidlijn. ‘Als je niet weet of een metro veilig is, is hij niet veilig.’

Marc Kruyswijk en Bas Soetenhorst

Bij een brand in de Noord/Zuidijn kan de temperatuur oplopen tot misschien wel 1500 graden. Als het misgaat op de ongunstigste plek, op 33 meter diepte in de tunnel tussen de stations Vijzelgracht en De Pijp, zullen mensen door de rookontwikkeling geen hand voor ogen zien. Worstcasescenario, in geval van een brandende metro die tijdens de spits in de tunnel strandt: 400 doden. Of zoals oud-brandweerman Paul Wendt, 25 jaar geleden al betrokken bij de eerste gesprekken over de veiligheid van de Noord/Zuidlijn, het zegt: “Dan wordt het een crematorium.”

De jongste metrolijn van Amsterdam, bijna drieënhalf jaar oud alweer, is onveilig, zeggen Wendt en een aantal medestanders. Of tenminste: ze weten niet of die veilig is, want vereiste tests zijn volgens hen nooit gedaan. Branddeskundige Wendt: “Als je niet weet of een metro veilig is, is hij niet veilig.”

Marchanderen met regels

Wettelijke regels gaan ervan uit dat in een spoortunnel voldoende vluchtmogelijkheden zijn en bij de Noord/Zuidlijn is daar het nodige op aan te merken. Toch meent de gemeente dat aan alle wettelijke eisen is voldaan. In 2018 verzekerde het stadsbestuur dat het GVB is voorbereid op calamiteiten. ‘Er zijn verschillende scenario’s geoefend samen met de hulpdiensten, zoals een brandend metrovoertuig om het ontruimingsproces in de tunnel te beproeven en te controleren of vluchtroutes kloppen,’ antwoordde burgemeester Femke Halsema op schriftelijke vragen. ‘Ook is getest of alle brandmeldings- en ontruimingsprocessen werken, en of reizigers veilig en tijdig konden vluchten uit de ondergrondse stations.’

Hoogleraar besturen van veiligheid Ira Helsloot, die in 2019 Amsterdam adviseerde over de veiligheid van de Oostlijn, beaamt dat de Noord/Zuidlijn veilig is. “Gangbaar uitgangspunt is dat een forens die dagelijks in de metro reist eens in de 100.000 jaar in een zware metrobrand kan belanden. De Noord/Zuidlijn doorstaat die toets.”

Toch heeft Paul Wendt weinig vertrouwen in de veiligheid van de metro. Een voornaam deel van zijn bezwaren uitte hij al eind jaren negentig – nog vóór het aanlegbesluit uit 2002. Wendt vond het marchanderen met de regels – roltrappen accepteren als vluchtweg en nooduitgangen die ver uit elkaar liggen – onaanvaardbaar, en uiteindelijk nam hij ontslag bij de brandweer. Hoewel de kans op een ramp miniem is, vreesde hij in zo'n geval in de beklaagdenbank te belanden als verantwoordelijk ambtenaar.

Er waren meer signalen dat de gemeente geen prioriteit gaf aan veiligheid. Een groep onafhankelijke experts die het stadsbestuur adviseerde, gaf er in 2000 de brui aan, nadat een zoveelste rapport met aanbevelingen voor een veiligere Noord/Zuidlijn werd genegeerd.

De Bovengrondse

Degenen die nu aan de bel trekken zijn – voor zover nog in leven – dezelfden als destijds. Ze zijn lid van de Bovengrondse – een clubje activisten dat ijvert voor veilig openbaar vervoer. In 2006 sloot het toenmalige stadsbestuur een overeenkomst met hen; in ruil voor het staken van de talloze juridische procedures tegen de metrobouw kwamen er voor miljoenen euro’s veiligheidsmaatregelen, zoals extra vluchtroutes, betere afvoerinstallaties van rook en warmte en zware eisen op het gebied van brandveiligheid voor het metromaterieel.

“Van een conflictmodel ging de Bovengrondse naar een harmoniemodel,” zegt Peter van de Leur, die als brandbeveiligingsexpert de vereniging adviseerde. “De Bovengrondse kreeg een toezichthoudende rol.”

Jarenlang was de Bovengrondse naar volle tevredenheid betrokken bij het project, maar sinds de gemeente in 2018 de vergunning verstrekte waarmee de Noord/Zuidlijn kon gaan rijden, zijn de messen weer geslepen. De advocaat van de Bovengrondse, Henri Sarolea, heeft het voortouw. “Ik was jaren uit beeld,” zegt hij. “Nu ben ik weer aan zet.”

De Bovengrondse voelt zich op het verkeerde been gezet door de wijze waarop de gemeente de definitieve vergunning afgaf. Sarolea: “We hadden gedacht dat we zouden worden ingeseind, maar dat gebeurde niet. Op de dag dat de Dienst Metro de vergunning aanvroeg, werd ie meteen verstrekt door burgemeester Van Aartsen. Zeer ongebruikelijk. De vergunning staat nota bene op briefpapier van de Dienst Metro, die kennelijk zelf de tekst had opgesteld.”

College van Beroep voor het bedrijfsleven

Toen Sarolea dat in juli 2018 ontdekte, diende hij alsnog een bezwaarschrift in. De gemeente verklaarde het niet-ontvankelijk, omdat de termijn was verstreken. Vorige week veegde het College van Beroep voor het bedrijfsleven dat besluit van tafel. Het stadsbestuur moet van de rechter alsnog ingaan op de bezwaren van de Bovengrondse. Half december kan Sarolea deze toelichten op een hoorzitting.

Als het aan de Bovengrondse had gelegen, was het veiligheidsconcept van de Noord/Zuidlijn veel eerder ter discussie gesteld. Maar bouwvergunningen werden in de loop der jaren los van elkaar verstrekt, zonder overkoepelend veiligheidsoordeel. Sarolea: “De rechter zei in 2002 dat Amsterdam voor eigen rekening en risico kon gaan bouwen en dat in een later stadium een integrale veiligheidsbeoordeling zou volgen. De gemeente koos voor een salamitactiek. En door stilletjes de uiteindelijke vergunning te verstrekken dachten ze aan een duidelijk oordeel te ontkomen.”

De Bovengrondse is nooit akkoord gegaan met het uitgangspunt dat een brandende metro niet in de Noord/Zuidlijntunnel stopt, maar als het even kan doorrijdt naar het eerstvolgende station. Daar moeten onder andere rookschermen en warmteafvoerinstallaties garanderen dat de passagiers veilig wegkomen.

Enorme investering

Dat zogenoemde safehavenconcept kwam er noodgedwongen, omdat in de tunnels tussen de stations weinig ruimte is voor een veilige evacuatie. In het onwaarschijnlijke geval dat een metrotrein daar strandt, is de kans op dodelijke slachtoffers veel groter dan bij een station. Daarom eiste de brandweer aanvankelijk om de 60 meter een nooddoorgang van de ene naar de andere tunnelbuis. Het zou een enorme investering vergen van de gemeente, die een afstand van 350 meter genoeg vond. Later werd dit teruggebracht naar 250 meter.

Absurd, zegt oud-brandweerman Wendt. “Bij ernstige rookontwikkeling kan de gemiddelde metroreiziger dertig meter afleggen. Daarom eiste de brandweer aanvankelijk elke zestig meter een nooddoorgang. Dan kan je dat wel oprekken, maar dat verandert niets aan de onveiligheid. Duur? We praten over veiligheid en voldoen aan regelgeving, kosten zijn daarin geen afweging.”

Papieren tijger

Bouwkundig expert Endre Horvat raadde destijds het safehavenmodel aan. Maar in de raadsenquête in 2009 naar aanleiding van alle tegenvallers bij de aanleg, was hij er niet gerust op. “Ik hoop dat het geen papieren tijger wordt,” zei hij over het veiligheidsconcept. Hij betwijfelde of de Noord/Zuidlijn de ‘integrale veiligheidstoets’ voor de definitieve vergunning zou doorstaan.

In het bezwaarschrift van de Bovengrondse waarop het stadsbestuur nu alsnog moet reageren, betoogt advocaat Sarolea dat de beperkte vluchtmogelijkheden in de tunnels in strijd zijn met de wet. De problematiek spitst zich toe op de situatie tussen de stations Vijzelgracht en De Pijp. Daar liggen de tunnelbuizen tot wel 28 meter uit elkaar en niet vlak bij elkaar, zoals elders op de route. Een nooddoorgang van de ene naar de andere tunnel op dit stuk zou dus buitenproportioneel duur zijn.

Inspectie

Tot verbazing van Sarolea was een ambtenaar van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) die moest bepalen of de Noord/Zuidlijn aan de veiligheidsvoorschriften voldoet, hier niet van op de hoogte . “Toen ik hem sprak, zei hij dat je desgewenst altijd nog een doorgang kan maken. Hij wist niet dat dat op dit deel van het tracé eigenlijk niet kan. De veiligheidscheck door de ILT komt op mij over als een heel magere toetsing.”

De ILT weerspreekt dat. Volgens een woordvoerder heeft de ILT verklaard dat de inrichting van de spoorweginfrastructuur voldoet. “Eenvoudig gezegd: is deze geschikt én veilig voor het beoogde gebruik? We hebben alle eisen die de Wet Lokaal Spoor betreffen grondig getoetst. De keuze om wel of geen nooduitgangen te realiseren ligt niet bij de ILT, maar bij de beheerder van de Noord/Zuidlijn.”

De onrust bij de Bovengrondse is aangewakkerd door een bericht van AT5 uit 2019, toen een groot rookscherm bij station Vijzelgracht al twee maanden muurvast bleek te zitten. Bij brand kon het niet omlaag worden gehaald om rook tegen te houden. De tijdelijke oplossing om een metro bij brand door te laten rijden naar nog weer een volgend station, boezemde ook weinig vertrouwen in.

Sarolea: “Het safehavenconcept betekent dat het op het station perfect moet verlopen. Slaat de rook daar naar beneden, dan heb je alsnog een enorme ramp.”

De vraag is of er nog meer (kostbare) maatregelen nodig zijn om de veiligheid te verbeteren. Het alternatief is dat het stadsbestuur geen actie onderneemt naar aanleiding van de Bovengrondse. Geen lonkend perspectief; hoe klein de risico’s ook, uit te sluiten zijn ze nooit. Hoogleraar Helsloot ziet het probleem niet zo. “De metro is een heel veilig vervoermiddel. De kans dat je als fietser iets overkomt is veel groter.”

Meer over