PlusNieuws

Piet Heintunnel later open dan gepland – spijtig, maar het kan écht niet anders

Brandveiligheid is de belangrijkste reden voor de sluiting van de tunnel. Sinds een aantal dodelijke tunnelbranden in Oostenrijk zijn strengere veiligheidseisen van kracht die grote aanpassingen vergen. Beeld Jean-Pierre Jans
Brandveiligheid is de belangrijkste reden voor de sluiting van de tunnel. Sinds een aantal dodelijke tunnelbranden in Oostenrijk zijn strengere veiligheidseisen van kracht die grote aanpassingen vergen.Beeld Jean-Pierre Jans

De Piet Heintunnel is al bijna een jaar dicht en blijft langer ontoegankelijk dan gepland omdat de renovatie uitloopt. ‘De Piet Heintunnel wordt de blauwdruk waaraan uiteindelijk alle andere tunnels in de stad moeten voldoen.’

Ruben Koops

Op 2 december kan het verkeer weer gebruikmaken van de Piet Heintunnel, twee maanden later dan gepland en een halfjaar later dan de originele heropeningsdatum van: juni 2022. Een commissie die waakt over de planning van grote projecten adviseert de heropening uit te stellen om meer tijd te nemen voor testen en het voorbereiden van de nieuwe onderhoudscontracten. Wethouder Egbert de Vries heeft dat advies overgenomen, schreef hij deze week aan de gemeenteraad.

Het is spijtig, maar het kan écht niet anders, zegt Arnoud op den Kelder, projectmanager renovatie Piet Heintunnel van de gemeente Amsterdam. Diep onder het Amsterdam-Rijnkanaal laat hij zien wat er sinds de sluiting van de twee autobuizen in juni vorig jaar al vertimmerd is aan de 1500 meter lange tunnel. De vluchtroute is met een paar honderd meter verlengd, delen van de tunnelbuizen zijn bekleed met een extra laag brandwerend materiaal en de stalen gekruiste draagconstructie boven de in- en uitrit is vervangen door massieve betonnen draagbalken die zelfs bij grote hitte niet bezwijken.

Brandveiligheid is de belangrijkste reden voor de sluiting van de tunnel. Sinds een aantal dodelijke tunnelbranden in Oostenrijk zijn strengere veiligheidseisen van kracht die grote aanpassingen vergen. De betonnen constructie van de in 1998 opgeleverde tunnel is verder nog prima, maar ook alle krap vijftig technische elektrische installaties moesten compleet worden vervangen. Denk aan de verlichting, camera’s, de waarschuwingskruizen, vluchtroutemarkering en de luidsprekers waarmee in geval van nood instructies worden gegeven. Zelfs de stalen deuren naar de vluchtgang worden vernieuwd.

Vele kilometers bekabeling

Dagelijks zijn er gemiddeld 250 mensen aan het werk in de tunnel, in het naastgelegen projectkantoor en op andere plekken, waarmee het een van de grotere projecten is die momenteel wordt uitgevoerd in Amsterdam. Terwijl Op den Kelder door de tunnel fietst, wordt hij aangeklampt door een bouwvakker die naar een klein stroompje water over het asfalt wijst. “Geen idee waar dit water nu precies vandaan komt, we zijn ermee bezig,” meldt hij aan Op den Kelder. Het is een van de vele grote en kleine verrassingen die tijdens de renovatie opgelost moeten worden, alle planningen en werkschema’s ten spijt.

Zo lekte er op één punt 3 kubieke meter water per uur, 24 uur per dag, 7 dagen per week de tunnel in, zegt Op den Kelder. Dat water werd wel afgepompt, maar dat was natuurlijk geen wenselijke situatie. “Een andere grote verrassing was dat er te weinig documentatie beschikbaar was over de vele kilometers bekabeling die door deze tunnel lopen. We zijn maanden bezig geweest om te ontdekken welke kabels horen bij welke installatie.”

Op de achtergrond klinkt ineens een luidruchtig gerommel dat in kracht toeneemt. Geen van de bouwvakkers kijkt ervan op. Het is tram 26 die aan de andere kant van de betonnen wand voorbijraast door de derde tunnelbuis, nóg een complicerende factor. De tram is een van de belangrijkste verbindingen voor IJburg en kon dus niet worden stilgelegd, wat de renovatie bemoeilijkt.

De ruimte boven de vluchtgang waar alle kabels doorheen lopen, is nauwelijks een meter breed – tijdens corona een probleem. Beeld Jean-Pierre Jans
De ruimte boven de vluchtgang waar alle kabels doorheen lopen, is nauwelijks een meter breed – tijdens corona een probleem.Beeld Jean-Pierre Jans

Maar de belangrijkste bron van vertraging zat helemaal in het begin van het project: corona. Afstand houden lijkt geen probleem in de reusachtige tunnelbuizen, maar als Op den Kelder een deur opent in de betonnen wand die de twee tunnelbuizen scheidt, wordt duidelijk wat het probleem was. In de vluchtgang gaat het nog wel, maar de daarboven gelegen ruimte vol kabels en machines is nauwelijks hoog genoeg om rechtop te staan – en hij is misschien één meter breed. Afstand houden is hier onmogelijk.

Nog niet af van overlast

Naast het werk in de tunnel vindt een belangrijk deel van de renovatie achter de computer plaats. De complete netwerkaansturing en de verkeerscentrale vanwaaruit de tunnel bediend wordt, wordt aangepast aan moderne maatstaven. “Elke tunnel wordt nu met eigen systemen bediend, de een bij wijze van spreken met een touchscreen en de andere met een muis,” zegt Op den Kelder. Uiteindelijk krijgen alle tunnels dezelfde aansturing, waarbij de vernieuwde Piet Heintunnel de norm is.

De renovatie is nu extra grondig. Het onderhoud hierna wordt zo voorspelbaar dat de Piet Heintunnel nooit meer zo lang dicht hoeft, zegt Op den Kelder. “We gaan naar een niveau waaraan alle tunnels in Amsterdam uiteindelijk zouden moeten voldoen.”

De volgende is waarschijnlijk de tunnel onder de Johan Cruijff Arena, maar over een poosje is ook de veel oudere IJ-tunnel aan de beurt voor groot onderhoud. Van tunnelsluitingen en alle overlast die daarbij hoort, is de stad dus voorlopig nog niet af.

Dagelijks zijn er gemiddeld 250 mensen aan het werk in en bij de tunnel. Beeld Jean-Pierre Jans
Dagelijks zijn er gemiddeld 250 mensen aan het werk in en bij de tunnel.Beeld Jean-Pierre Jans
Meer over