PlusReportage

Op 1 dag 2 doden: wanneer verdwijnt de vrachtwagen uit de ochtendspits?

Bloemen ter nagedachtenis aan het dodelijk ongeluk op de Amstelveenseweg, waarbij een meisje achterop de fiets onder een vrachtwagen kwam. Beeld Jakob van Vliet
Bloemen ter nagedachtenis aan het dodelijk ongeluk op de Amstelveenseweg, waarbij een meisje achterop de fiets onder een vrachtwagen kwam.Beeld Jakob van Vliet

In één ochtendspits vielen deze week twee doden in Amsterdam, bij beide ongevallen waren er vrachtwagens betrokken. Kan het veiliger in de stad? ‘In de ochtend wordt iedereen tegelijk door dezelfde straten geperst.’

Marc Kruyswijk

Na ruim een uur is de groep mannen klaar op het Waterlooplein. Ze hebben, ieder vanuit de eigen expertise, de verkeerssituatie doorgenomen op de kopse kant van het plein, pal voor de Mozes en Aäronkerk. Hoe zit het met de zichtlijnen? Staat er straatmeubilair in de weg? Wat waren de weersomstandigheden maandagochtend vroeg? Geert van Ham, voorzitter van de Werkgroep Blackspots Amsterdam, beëindigt deze bijeenkomst. “Kom mensen, we hebben helaas nóg een afspraak op een andere locatie.”

Het was een drukke ochtend voor de werkgroep, afgelopen donderdag. De deskundigen uit verschillende disciplines komen in actie wanneer er ergens in de stad een dodelijk ongeval plaatsvindt. Een schouw heet het, waarin ambtenaren, verkeersdeskundigen en politiemensen nagaan of de infrastructuur ter plekke nog wel op orde is. Deze dag hadden ze niet één, maar twee bijeenkomsten op de agenda, want maandagochtend vielen met slechts tien minuten ertussen twee doden te betreuren in het Amsterdamse verkeer.

Amstelveenseweg

Tijdens de eerste schouw op het Waterlooplein werd het noodlottige ongeval besproken waarbij een 66-jarige verkeersregelaar om het leven kwam, op de Amstelveenseweg ging het om een jong meisje dat, achter op de fiets bij haar vader, onder een afslaande auto terecht kwam en overleed. Opvallend: hoewel de ongelukken ieder een heel andere achtergrond hadden, was er in beide gevallen een vrachtwagen bij betrokken.

De positie van de vrachtwagen in de stad staat al langer ter discussie. Vrachtverkeer is noodzakelijk: zonder vrachtwagens worden restaurants en winkels niet bevoorraad, komen bouwmaterialen niet op de plek van bestemming. Maar het benauwde karakter van de historische straten van Amsterdam staat op zijn zachtst gezegd op gespannen voet met de steeds hogere intensiteit van het stedelijk verkeer. Met name kwetsbare verkeersdeelnemers als voetgangers en vooral fietsers lijken daarvan het slachtoffer te zijn.

Het blijkt ook uit de cijfers: als het misgaat met een vrachtwagen, gaat het meestal ook enorm mis en zijn er relatief vaak doden te betreuren. Vrachtwagens zijn gemiddeld betrokken bij 14 procent van de dodelijke ongevallen in de stad. Een nachtmerrie voor iedereen die erbij betrokken is.

Beschuldigende vinger

De beschuldigende vinger wordt nogal snel gewezen richting de vrachtwagenchauffeur, die zal wel niet hebben opgelet, zegt Van Ham van Werkgroep Blackspots. “Dat is lang niet altijd terecht, leert de ervaring. Voor alle duidelijkheid: over wat er maandagochtend precies is gebeurd, gaan wij niet, dat is aan de politie en het Openbaar Ministerie. Wij kijken naar de plek waar het is misgegaan.”

null Beeld Jakob van Vliet
Beeld Jakob van Vliet

Ze zijn kritisch en heel inhoudelijk. Ze kunnen dat ook zijn omdat het dus niet draait om het aanwijzen van schuldigen. In zijn algemeenheid is er met de plekken waar het maandagochtend vreselijk afliep, niet zo veel mis. De werkgroepleden wijzen op details. Functioneerde de verlichting wel goed op die donkere en natte ochtend? Staat die paal met dat verkeersbord twintig meter verder niet handiger? Is één verkeersregelaar eigenlijk wel voldoende?

Het is het probleem met dergelijke ongevallen: er is niet een generieke maatregel te bedenken die het risico voor overige verkeersdeelnemers substantieel verkleint. Dat zegt ook Walther Ploos van Amstel, lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam. “Het is een veelkoppig monster, je zal verschillende maatregelen moeten nemen om het aantal ongevallen terug te dringen. Maatwerk.”

40 procent minder

Waar het met name om draait is het efficiënter inzetten van vrachtauto’s, zegt Ploos van Amstel. Daardoor beperk je hun aantal, waarmee je risico’s kleiner maakt en het verkeer dus veiliger. “Bedrijven zouden veel meer moeten werken met hubs buiten de stad, waar lading wordt overgeladen. Er is weleens uitgerekend dat je op die manier gemakkelijk 40 procent van al het bouwverkeer in de stad kwijt bent.”

Maar dat is wel ingewikkeld voor de transportondernemers, toch? “Niet per se. Ja, je moet als bedrijf of als aannemer van tevoren beter nadenken, slimmer zijn. Maar het is dan niet meer zo dat je een chauffeur voor een vrachtje de hele stad doorstuurt. Belangrijk voordeel: doordat je je bewuster bent van wat je doet, bespaar je als bouwer bijvoorbeeld geld: het kan 5 procent op de totale bouwsom schelen. En de stad is van een heel groot aantal vrachtwagenkilometers af.”

Nog zoiets: het is in de bouw nog best vaak de gewoonte om de aan- en afvoer van materialen door verschillende transporten te laten doen. Ploos van Amstel: “Als je slim te werk gaat en je organiseert het goed, dan kan je daarvoor dezelfde auto inzetten. Nog eens: dat moet je van tevoren goed bedenken en organiseren. Maar het scheelt wel weer een rit.”

Tegelijk ochtendspits

De ongevallen van de laatste jaren gebeuren vaak in de ochtend. D66-raadslid Jan-Bert Vroege noemt dit een gevolg van de keuze voor venstertijden voor de bevoorrading van bijvoorbeeld winkels. “Je dwingt leveranciers om zich tussen zeven en elf allemaal tegelijk door dezelfde straten te wringen, tegelijk met de ochtendspits. Iedereen gaat tussen acht en negen naar school en werk. Die twee verkeersstromen komen met elkaar in conflict.”

Hij denkt aan ruimere venstertijden, zoals bouwtransporten’s morgens vroeg af te handelen. “Daar heeft de gemeente een rol in: wij zijn vaak opdrachtgever van grote projecten. Zoiets kun je gemakkelijk vooraf eisen. Ze beginnen in de bouw vaak vroeg, je kan organiseren dat bijvoorbeeld alles met één grote vrachtwagen om half zeven ’s morgen wordt afgeleverd. Bedrijven staan daar ook positief tegenover, want hun auto’s zijn de ochtendspits voor. Het is goed voor de verkeersveiligheid, maar ook voor de leefbaarheid in de stad.”

Sporenonderzoek na het dodelijk ongeluk dat op het Waterlooplein verkeersregelaar Gerard Meijning het leven kostte. Beeld Jakob van Vliet
Sporenonderzoek na het dodelijk ongeluk dat op het Waterlooplein verkeersregelaar Gerard Meijning het leven kostte.Beeld Jakob van Vliet

En neem de Kalverstraat, zegt Vroege: waarom staat die de hele ochtend vol lossende vrachtwagens? “Bevoorraad die ’s nachts: er woont niemand en transportbedrijven kunnen hun materieel veel efficiënter inzetten.”

De suggestie van Vroege vindt steun in onderzoek van kennisorganisatie SWOV waaruit blijkt dat schuiven met venstertijden effectief kan zijn om ongevallen te voorkomen. Ook Ploos van Amstel is voorstander van verruiming. “Weer: wees slimmer. De gemeente weet tot op straatniveau wanneer het waar druk is, zorg dat er dán een vrachtwagenverbod geldt. Maak een plan van aanpak voor de bokito’s, de grote jongens. Dat is niet zo ingewikkeld hoor. Overigens zijn niet alleen vrachtwagens gevaarlijk, voor bestelauto’s geldt hetzelfde: de gemiddelde bestelauto heeft vier ongelukken per jaar. Grote auto’s moeten buurten mijden tussen acht en tien.”

Geert van Ham van Werkgroep Blackspots ziet er ook wel wat in. “Als je naar infrastructuur kijkt, dan valt er niet zo heel veel meer te winnen. Het mijden van de ochtendspits zou best nog wel eens een goede maatregel kunnen zijn.”

Lessen uit Londen?

Er moest iets gebeuren: het aantal doden in het Londense verkeer viel voor een buitensporig deel bij ongelukken waarbij zwaar verkeer was betrokken. Dat zegt Will Norman, de ‘Walking and Cycling Commissioner’ voor de burgemeester van Londen. “Zwaar vrachtverkeer is bij ons verantwoordelijk voor 4 procent van de verkeerskilometers, maar voor een kwart van de dodelijke verkeersslachtoffers. Ruim meer dan honderd verkeersdoden per jaar, dat is absurd.”

Dus werd in maart dit jaar de Direct Vision Standard (DVS) ingevoerd. Volgens Norman het strengste beleid ten aanzien van zwaar vrachtverkeer in Europa. DVS draait om uitrusting waarmee vrachtwagenchauffeurs rechtstreeks kunnen zien wat er rond hun voertuig gebeurt. De juiste maatregelen voorkomen dat fietsers en voetgangers in de gevreesde blinde hoek van de vrachtwagen ‘verdwijnen’. De standaard beschrijft onder meer spiegels, waarschuwingsstickers, sensoren, hoorbare manoeuvreerwaarschuwing en een camerasysteem aan de zijkant van de wagen. Voor vrachtwagens die niet aan de eisen voldoen dreigt een boete van 550 pond.

Volgens Norman is het manoeuvreren met een grote vrachtwagen door Londen zonder voldoende zicht (‘met op veel plekken nog een bijna middeleeuws stratenplan’) alsof je met je ogen dicht een ingewikkelde route moet rijden. “Dat zal in Amsterdam niet veel anders zijn. Het levert jaarlijks vele doden op en dat moet stoppen. Vandaar dat we dit nu invoeren, vóór Brits landelijk beleid uit. We kunnen niet langer wachten. Het is nog te vroeg om te zeggen dat het aantal slachtoffers afneemt, het is lastig vergelijken door de coronacrisis, maar we merken dat er vanuit transportbedrijven al is voorgesorteerd op modernisering van het wagenpark. Het helpt om duidelijk te zijn.”

Een dergelijk streng vergunningssysteem geldt nog niet in Nederland, of in Amsterdam. Wel moet elke vrachtwagen een dodehoekspiegel hebben. D66-raadslid Jan-Bert Vroege volgt de Londense ontwikkelingen met aandacht. “Ik zet me in om dergelijk systeem ook in Amsterdam te krijgen.”

Meer over