PlusExclusief

In Oslo is 30 procent van de auto’s elektrisch – je mag er dan ook met je Tesla op de busbaan

Net als Amsterdam wil Oslo vanaf 2030 alle benzine- en dieselauto’s uit de stad weren. Ze liggen op koers: inmiddels is 30 procent van de auto’s in de Noorse hoofdstad al elektrisch. Wat kan Amsterdam leren van deze aanpak?

Madelief van Dongen
Elektrische auto's in Oslo, een van de koplopers op het gebied van elektrisch vervoer.   Beeld AFP
Elektrische auto's in Oslo, een van de koplopers op het gebied van elektrisch vervoer.Beeld AFP

Als Maarten Rijnaars (29) de ochtendspits moet trotseren in zijn woonplaats Oslo, is hij extra blij met zijn elektrische auto. Waar de fossielebrandstofauto's achteraan in de file moeten aansluiten, mogen stekkerwagens de vrije busbaan op. “Een behoorlijk voordeel,” beaamt de Nederlander.

Het busbaanprivilege is een van de lokkertjes die het afgelopen decennium werden ingevoerd om elektrisch rijden in de Noorse hoofdstad te stimuleren, naast onder meer een vrijstelling van de tolbelasting, gratis parkeren en gratis laden. De regelingen zijn inmiddels wat teruggeschroefd, maar niet verdwenen. Zo mogen elektrische voertuigen (EV’s) alleen nog op de busbaan als ze minstens twee passagiers vervoeren. Tol, parkeren en laden is niet meer gratis, maar wel een stuk goedkoper.

Het beleid van stimulansen heeft zijn vruchten afgeworpen, zegt Sture Portvik, projectleider elektrische mobiliteit bij de gemeente Oslo. “Op dit moment is 30 procent van de privéauto's in Oslo elektrisch. Bij de nieuw verkochte voertuigen gaat het om 90 procent.”

De succesformule van Oslo, wereldwijd koploper op het gebied van elektrisch rijden, is volgens Portvik bepaald geen hogere wiskunde. “Ons credo luidt simpelweg: maak het goedkoop én makkelijk.” Terwijl op landelijk niveau de belastingen op elektrische auto’s werden verlaagd, zorgde de gemeente voor een optimalisatie van de infrastructuur.

Laadpaalklevers

Oslo heeft grote ambities: in 2030 wil de stad alleen nog EV’s op haar wegen, zodat ze in datzelfde jaar volledig klimaatneutraal kan worden. Ook de Nederlandse Karen Izadi (52) woont er. Ze rijdt sinds 2016 een elektrische auto. “Met alle goodies die dat toentertijd opleverde was het zoveel voordeliger. En nog steeds is elektrisch rijden financieel aantrekkelijk.” Sture Portvik ziet een enorm verschil met het Oslo van tien jaar geleden. “Het is veel stiller in de stad,” zegt hij. “En naast de verminderde CO2-uitstoot is ook de lokale luchtkwaliteit enorm verbeterd.”

Toch kampte ook de Noorse hoofdstad met uitdagingen. Toen het gebruik van stekkerauto's een vlucht nam, bleek er al snel een gebrek aan (snel)laadlocaties. Bovendien kreeg Oslo te maken met laadpaalklevers omdat parkeren tijdens het laden gratis was. “Voor bewoners zonder eigen parkeerplek creëren we zoveel mogelijk laad- en parkeermogelijkheden,” legt Portvik uit. “Maar we zijn ook in gaan zetten op het subsidiëren van private laadpalen. Dat is goedkoper en scheelt ruimte in de stad.”

Het rijkelijk uitdelen van subsidies aan elektrische rijders stuit bij sommige mensen op verzet, zegt Trude Rauken, klimaatadviseur voor de gemeente Oslo. “Veel subsidies gaan naar de Teslarijders die toch al geld hebben.” Daarom hebben mensen die dure nieuwbouwwoningen betrekken geen recht op een gesubsidieerde privélaadpaal.

Beperkt financieel voordeel

Momenteel rijdt ongeveer 6 procent van de Amsterdamse personenauto’s volledig op stroom. Da’s niets vergeleken met de 30 procent van Oslo. Toch is het streven van onze hoofdstad vergelijkbaar met dat van de Noorse: de gemeente wil vanaf 2030 alle diesel- en benzineauto's binnen de Ring weren.

Ambitieus, vindt Auke Hoekstra, onderzoeker elektrisch rijden verbonden aan de TU Eindhoven. “Landelijk loopt de elektrische autotransitie redelijk conform verwachtingen,” meent hij. “Maar we zijn nog niet in de buurt van het doel van Amsterdam.”

Het probleem zit volgens Hoekstra vooral in het beperkte financiële voordeel dat de overheid biedt. “Voor particulieren wordt dat steeds weer teruggedrongen. De subsidiepot is klein en snel leeg. Vergeleken met Noorwegen is dat echt een lachertje.”

Nederland is wel bezig met het plaatsen van laadpalen: Amsterdam telt er maar liefst 7748. Toch blijft het een punt van innovatie, vindt Hoekstra. “Doordat het elektriciteitsnet wordt belast met al die autoladers, zien we nu dat op sommige plekken minder snel laadpalen worden neergezet. We moeten slim gaan laden: als mensen hun auto inpluggen, wordt het laden uitgesteld tot een moment dat het electriciteitsnet meer capaciteit heeft. Dat is ook nog eens goedkoper.”

Ook wil Hoekstra dat het voor consumenten makkelijker wordt om kosten van elektrische en niet-elektrische auto's te vergelijken en andere informatie te krijgen, bijvoorbeeld via een landelijke of gemeentelijke website.

Lokkertjes

Financiële voordeeltjes klinken aantrekkelijk, maar er moet wel geld voor zijn. “Ook Noorwegen kan niet eindeloos subsidiëren,” weet Rauken. “Dat ligt bij de landelijke politiek. Het is aan de gemeente om andere gedurfde doelen te stellen en unieke promotieacties te ontwikkelen.”

Hoewel de gemeente Amsterdam wel inzet op parkeer- en toegangsprivileges in de stad, moet het voordeel volgens Portvik nog groter zijn. “Je hebt drijfveren nodig om die transitie in gang te zetten. Die kunnen na een tijdje weer worden teruggedraaid, maar dan zijn mensen gewend én geneigd om nog meer duurzame keuzes te maken.”

In 2020 waren 25 grootstedelijke gebieden – de zogeheten ‘elektrische-voertuighoofdsteden’, Amsterdam is er een van – goed voor 32 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe elektrische voertuigen en 34 procent van alle stekkerauto’s op de weg.

China telt de meeste EV’s ter wereld. Het grootste succesverhaal is dat van de zuidelijke provinciestad Liuzhou. Bijna 30 procent van de auto's die daar in 2021 werden verkocht, was elektrisch. Het stadsbestuur spande zich afgelopen jaren in om van de stad een productiecentrum voor elektrische auto's te maken. In samenwerking met een lokale autofabrikant, die goedkope mini-EV's produceert, stelde de gemeente minstens tien stimuleringsmaatregelen in: van uitgebreide proefritten tot gratis parkeren en tienduizenden oplaadpunten. Ook werd aandacht besteed aan informatievoorziening, om de bezorgdheid over de actieradius, betrouwbaarheid en veiligheid van de batterijen weg te nemen. Het resultaat? Een stad bomvol elektrische mini-auto’s, die slechts een paar duizend euro kosten.

Sommige steden maken het daarnaast ook lastig om een benzine- of dieselauto aan te schaffen. In bijvoorbeeld Sjanghai bestaan er quota voor diesel- en benzinevoertuigen. Een vergunning is duur en je moet er lang op wachten. Bewoners mogen daarentegen onbeperkt elektrische auto’s registreren.

Dichter bij huis is ook Zweden goed op weg om zijn doelstelling te halen: tegen 2030 wil het land onafhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. In januari kwam Stockholm met een primeur en opende de eerste geëlektrificeerde weg ter wereld. Deze laadt accu’s van auto’s en vrachtwagens die erop rijden. De elektrische rail is ongeveer twee kilometer lang, maar het land wil op nationaal niveau gaan uitbreiden.

Van 11 tot 15 juni wordt in Oslo de 35ste internationale EV-bijeenkomst georganiseerd.

Serie Wereldstad

Er is geen stad als Amsterdam, maar veel zaken waar wij ons druk om maken spelen ook elders in de wereld. In de serie Wereldstad onderzoeken we hoe andere steden daarmee omgaan.

Meer over