PlusExclusief

Bagageleed op Schiphol: op je knieën in een half uur 280 koffers stouwen

Weinig vakantiegangers beseffen welke prijs er wordt betaald om te zorgen dat hun koffer met het vliegtuig meegaat. Maar voor het platformpersoneel van KLM is het dagelijks leed. ‘Er gebeuren veel ongelukken.’

Herman Stil
“In een Embraer lig je op je rug in het bagageruim en schuif je koffers door naar de bagageband. Je collega tilt ze dan op de bagagekar. In een 737 zit je op je knieën en til je ze langs je.” Beeld ANP
“In een Embraer lig je op je rug in het bagageruim en schuif je koffers door naar de bagageband. Je collega tilt ze dan op de bagagekar. In een 737 zit je op je knieën en til je ze langs je.”Beeld ANP

“Als er een piloot ontbreekt, dan vertrekt het vliegtuig niet. Is er een stewardess te weinig aan boord, dan moeten er 50 passagiers uit. Maar als er te weinig platformmedewerkers zijn – en dat is al jaren zo – dan wordt hetzelfde werk gewoon met minder mensen gedaan.”

Het Parool sprak naar aanleiding van de staking afgelopen zaterdag met een aantal van de 1200 platformmedewerkers over de oorzaken van hun actie. Ze zijn anoniem; op praten met de pers staat bij KLM de dreiging van ontslag.

Het is trots werk. Noem de mensen die onder de vleugel werken geen bagagemedewerkers of koffersjouwers. Plátformpersoneel is verantwoordelijk voor het laden en lossen van vliegtuigen, of dat nu om koffers, luchtvracht of apparatuur gaat.

Het hangt af van het type vliegtuig en de vracht hoeveel mensen daar per keer voor nodig zijn. Onder een Boeing 737 van de Europavloot van KLM en de Embraers van regiodochter KLM Cityhopper horen twee tot vier man te staan. “Maar ik kan me niet herinneren wanneer ik in een ploeg met vier man werkte.”

Het is hard aanpoten. In het bagageruim van de Embraers moeten in een halfuur tot 140 koffers worden uitgeladen en vervolgens weer 140 koffers worden ingeladen. Bij een 737 zijn dat tweemaal 200 tot 250 koffers in 40 minuten.

Achttien keer per dag

‘Ruim’ is een overstatement. “In een Embraer lig je op je rug in het bagageruim en schuif je koffers door naar de bagageband. Je collega tilt ze dan op de bagagekar. In een 737 zit je op je knieën en til je ze langs je.” Direct daarna volgt hetzelfde werk in omgekeerde volgorde om de nieuwe koffers in het toestel te laden. En daarna door naar de volgende vlucht.

Tenminste, dat is het ideaalbeeld. “Het is echt doorsnee dat het volgende vliegtuig al klaarstaat als we nog bezig zijn. In principe kunnen we kiezen een vlucht te vertragen, maar aan het eind van de dag moet je ze toch allemaal doen. In het verleden had je vijf of tien minuten pauze tussen vluchten. Nu gaat het achter elkaar door, achttien keer per dag.”

“Het kan net met twee man, maar dan moet niks tegenzitten. Als een passagier de vlucht mist, moeten we diens koffer eruit halen. In het slechtste geval gaat dan het hele ruim weer leeg en dan weer vol. In het allerslechtste geval is dat negen keer in één dienst.” Probeer dan maar eens op tijd bij de volgende vlucht te zijn. “Je wilt alles goed doen, veiligheid is de prioriteit. Maar er gebeuren veel ongelukken.”

Bij intercontinentale vluchten gaat het iets anders: daar zitten koffers in containers op pallets, die worden zo in het manshoge bagageruim gerold. “Maar ook bij ons staan er vaker drie man in een ploeg dan de verplichte vijf.”

1500 koffers de man

Het zware werk is de afgelopen twee jaar nog zwaarder geworden. “In 2019 was er nog net genoeg personeel. Toen deden we per dag 800 tot 900 koffers de man. Nu zijn dat er 1200, soms 1500. Het verzuim is hartstikke hoog omdat de werkdruk hartstikke hoog is. Mensen haken af met rugklachten, schouderklachten, stress. Volgens KLM ligt het ziekteverzuim op 15 procent, maar dat is veel meer. De flexers zitten daar niet bij.”

“Standaard missen we de helft van de mensen. En al maandenlang leveren de uitzendbureaus nauwelijks aanvulling.” Volgens het boekje moet het werk door vaste medewerkers worden gedaan, in drukke tijden aangevuld met opgeleide uitzendkrachten. Maar KLM Groundservices teert al jaren in op eigen mensen en leunt steeds zwaarder op flexwerkers.

Die tactiek kwam de maatschappij in coronajaar 2020 goed uit. Toen het aantal vluchten tot het minimum werd teruggeschroefd, werd de ‘flexibele schil’ massaal aan de kant gezet. Maar nu Nederlanders weer massaal op reis gaan, betaalt KLM daarvoor een zware prijs.

“De jongens die toen zijn weggestuurd denken nu wel twee keer na voordat ze terugkomen. Ergens anders krijgen ze meer betaald en gaat hun rug er niet aan.” Ergens anders kan letterlijk om de hoek zijn, bij de zeven andere afhandelaars op Schiphol. Daar is onlangs na jaren strijd voor het eerst een gezamenlijke afhandelaars-cao gesloten. Met de regel dat ten minste 80 procent van het personeel in vaste dienst moet zijn, diensten aaneensluitend zijn en de salarissen straks bij 14 euro per uur beginnen.

Trots

Bij KLM is volgens het vaste platformpersoneel 60 procent ‘flex’ eerder de norm dan uitzondering. “De gemiddelde leeftijd van het vaste personeel is 55 jaar. Mensen die hier 20 jaar in vaste dienst zijn, noemen we jonkies.”

Een beginnend uitzendkracht bij KLM krijgt 11,78 euro per uur. Tenminste, voor de uren die hij werkt. “We hebben vooral diensten van drie uur, dan twee uur niks en dan weer drie uur. In die tussentijd krijg je niet betaald. Je bent wel gek als je nu niet naar een andere afhandelaar gaat.”

Voor de vaste ploeg is dat geen optie. “Wat zijn je kansen elders als laagopgeleide vijftigplusser? We hebben hart voor KLM, trots, ondanks dat het bedrijf niets voor ons doet.”

Zo moesten ook grondmedewerkers die meer dan anderhalf keer modaal verdienden in 2020 in opdracht van het kabinet loon inleveren in ruil voor de noodleningen aan KLM. “Maar ook alle mensen daaronder zijn gepakt, omdat KLM een afgesproken loonsverhoging heeft geschrapt. Vaste mensen zijn er zo 10 procent op achteruitgegaan, als dank voor steeds zwaarder werk.”

Allemaal zeggen de medewerkers dat de actie van zaterdag spontaan uitbrak, na de mededeling van de directie dat een deel van het werk de komende maanden wordt gedaan door een ‘commerciële’ afhandelaar, Viggo. Die ontfermde zich vorig jaar al over KLM-dochter Transavia, die tot dan altijd door KLM was afgehandeld.

Steeds goedkoper

“Natuurlijk zijn we bang dat KLM ons werk uitbesteedt. Dat willen ze al jaren, te beginnen met Cityhopper en de Europavloot. Dan kunnen ze om de zoveel jaar opnieuw aanbesteden waardoor het werk steeds goedkoper wordt uitgevoerd.”

In zo’n geval moeten KLM-medewerkers naar de nieuwe afhandelaar verhuizen. “Dan zijn al je rechten weg, kan je weer gaan praten over je diensten, mis je weer toeslagen. En denk je echt dat Viggo de oude hap van KLM wil overnemen? We worden daar weggepest.”

Dat de staking tienduizenden reizigers trof, beseft het platformpersoneel maar al te goed. “Er zullen zaterdag na hun dienst best collega’s naar het café zijn gegaan. Niet om te feesten, maar om het verdriet weg te drinken. Hopelijk begrijpen de mensen nu eindelijk waar het ons om gaat.”

Over is het nog lang niet. Zaterdag kwam René de Groot, de hoogste operationele bestuurder bij KLM, bij de actievoerders langs. “Wij hadden drie eisen: direct 150 man vast erbij, Viggo van tafel en geen materieel meer uitwisselen met andere afhandelaars. Op alle drie was het antwoord bot nee. Wij horen dat KLM verder wil praten, maar er is geen enkele afspraak gemaakt.”

“Ik geef het hoogstens tien dagen. Als er dan geen oplossing is, gebeurt het weer. En dan stoppen we niet. In de zomer wordt het nog veel drukker. Als we dan nog steeds met twee man moeten werken, dan is het spel over. KLM speelt het bikkelhard, wij gaan dit ook bikkelhard spelen. Ze mogen uitrekenen wat meer kost: een staking of toegeven.”

Meer over