PlusAchtergrond

Amsterdam wil minder en elektrisch transport in de stad, maar zo makkelijk gaat dat niet

null Beeld Ted Struwer
Beeld Ted Struwer

Geen weg meer terug. Het verkeer in de stad moet krimpen en duurzamer worden, te beginnen met vrachtwagens en bestelauto’s. De eerste voorbeelden rijden al rond, maar gemakkelijk is het niet, zeggen de pioniers.

Herman Stil

Amsterdam heeft maandag zijn logistieke strategie voor de komende jaren vastgelegd. Het college eist al in 2025 een ‘uitstootvrij centrum’: alle bestelauto’s, vrachtwagens, bussen en taxi’s moeten dan binnen de Ring op stroom, groengas of waterstof rijden. Vanaf 2030 geldt dat voor de hele stad.

“Daar kan je op twee manieren op reageren,” zegt Fred Helsloot van Deudekom, een verhuizer en transporteur uit Duivendrecht. “Of je gooit de kont tegen de krib, of je gaat op zoek naar mogelijkheden. Wij hebben voor het laatste gekozen.”

Dat deed het bedrijf acht jaar geleden al, met zijn eerste elektrische bestelauto. “Dat beviel zo goed dat we zijn doorgegaan.” Inmiddels zijn er van de 22 voertuigen in de vloot acht elektrisch aangedreven. Dit jaar komen daar nog eens acht bij. “Allemaal vervangen ze een dieselvoertuig. We willen uiteindelijk helemaal geen ‘fossiel’ meer hebben.”

Trucks nauwelijks voorhanden

Dat is nog best lastig: elektrische bestelbusjes komen stukje bij beetje beschikbaar, maar trucks zijn nog nauwelijks voorhanden. “De levertijden van voertuigen is een probleem. Alle fabrikanten roepen al jaren dat ze ermee komen, maar ze zijn er mondjesmaat.”

Ook ligt de aanschafprijs flink hoger. “Dat compenseren we door efficiënt te werken en onze elektrische voertuigen langer te gebruiken. Onze eerste elektrische bestelauto rijdt al acht jaar en haalt nog steeds dezelfde actieradius.”

Ook het Zaanse City Barging, dat bouwmateriaal en slooppuin over het water vervoert en met dochter Mokum Mariteam de horeca via de grachten belevert, betaalt een prijs om voorop te lopen. “Gelukkig hebben we hulp gehad van Amsterdam en de regio,” zegt Rick Rutte van het transportbedrijf. “Maar elektrische voortdrijving inbouwen blijft een stuk duurder dan dieselaandrijving.”

De voorschriften werken evenmin mee. “De normen zijn gebaseerd op diesel. Daar moet je dan die elektrische aandrijving geschikt voor maken. Dat hebben we allemaal zelf bedacht.” Het bedrijf heeft nu drie volledig elektrische vaartuigen, drie die helemaal op biodiesel varen en een hybride boot. “We zijn er nog twee aan het bouwen.”

Ook onder meer Albert Heijn, Jumbo, Ikea, PostNL en pakjesvervoerders bezorgen al deels en Picnic helemaal elektrisch. Heineken heeft inmiddels twee elektrische biertankers in de stad rijden, later dit jaar gevolgd door nog vier exemplaren. Maar dagelijks rijden er 30.000 bestelauto’s en 4000 vrachtwagens door de stad, het overgrote deel op diesel en benzine. Dat moet niet alleen duurzamer, zegt wethouder Egbert de Vries (Vervoer, Water, Luchtkwaliteit), maar het moeten er ook fors minder worden.

Voorrang

“Logistiek is de bloedsomloop van de stad, we zijn er allemaal van afhankelijk. Tegelijkertijd moeten we de druk op de stad verminderen en de verkeersveiligheid vergroten door minder voertuigen toe te laten en duurzamer met vervoer omgaan.” Met gericht beleid wil De Vries dat nu afdwingen. “We geven op sommige plekken voorrang aan logistiek boven personenvervoer. Dat kan betekenen dat bestelwagens wel, maar personenauto’s niet door kunnen rijden.”

In gemeentelijke aanbestedingen, zoals voor bouwwerkzaamheden of leveranties, neemt Amsterdam in het vervolg bij de voorwaarden op dat het bijbehorende vervoer emissievrij moet zijn. Zo is City Barging al ingeschakeld voor de aanpak van wankele bruggen en kades en verhuist Deudekom gemeentediensten.

De Vries realiseert zich tegelijkertijd dat de transportsector ook iets van de gemeente verwacht. “We moeten ook zekerheid bieden aan bedrijven om hun investeringen in duurzaam vervoer gemakkelijker te maken. Dus toezeggen dat er voldoende ruimte komt om die voertuigen op te laden, voldoende plekken om te laden en te lossen en de toezegging dat de regels niet snel weer veranderen.”

Amsterdam zal zich ook aan haar eigen vervoersregime moeten houden. “Een deel van onze stadsvoertuigen wordt al geëlektrificeerd, maar dat moet ook met stadsbussen en veerboten van het GVB gebeuren en met onze vuilniswagens.”

“Daarbij zitten we in dezelfde spagaat als bedrijven: zijn zulke voertuigen al voldoende beschikbaar, kunnen we dat allemaal op tijd financieren? Dat is best stressvol. We moeten onszelf deadlines stellen, maar wel realistisch blijven. Zo moeten we ook naar bedrijven kijken.”

Haast maken

Tegelijkertijd moet de logistieke sector meer haast maken. “We verwachten voor de toezeggingen die we nu doen veilige, schone, niet al te zware voertuigen in de stad terug. Veel minder voertuigen ook. Maar we willen vooral dat alle betrokkenen samenwerken.”

Samenwerking is ook het doel van Clic (City Logistics Innovation Campus), een stadsdistributiecentrum net over de gemeentegrens in Lijnden. Daar zullen vanaf zomer 2023 pakjes, goederen, voedsel en afval uit de stad worden aan- en afgevoerd, gebundeld en verwerkt. “Tachtig procent van het vervoer dat de stad ingaat is kleinschalig,” zegt Robert Kreeft van eigenaar Intospace, dochter van de Nederlandse vastgoedinvesteerder Somerset Capital. “Als je dat beter organiseert door het delen van voertuigen, opslag, verwerking en personeel, dan is dat niet alleen efficiënter, maar ook verkeersveiliger en duurzamer.”

Impressie van de stadsdistributiecampus Clic in Lijnden, die in 2023 opengaat. Beeld Intospace
Impressie van de stadsdistributiecampus Clic in Lijnden, die in 2023 opengaat.Beeld Intospace

Op Clic komt ook een campus waar nieuwe ideeën voor stadsdistributie worden ontwikkeld. “Logistiek is nu vanuit de verzender georganiseerd. Wij willen optimaliseren vanuit de ontvanger door vervoersstromen op wijk- of straatniveau te organiseren zodat in elk gebied zo min mogelijk voertuigen komen.”

Niet voldoende

Via Clic moet uiteindelijk dagelijks 75.000 kilometer elektrisch stadsvervoer worden gebundeld. “Dat is bij lange na niet voldoende voor de hele regio. Wij zien rondom steden meerdere city ports ontstaan, die de infrastructuur, de ruimte en de diensten bieden waarmee je vervoersstromen zo efficiënt mogelijk maakt.”

Niet alleen overheid en bedrijfsleven moeten de omslag maken, vindt vervoerswethouder De Vries. “Als Amsterdammers vinden dat het te druk wordt in de stad en het niet veilig en duurzaam genoeg is op straat, dan moeten ze ook gaan nadenken over het eigen bestelgedrag,” zegt De Vries. “Daar valt best wat aan te verbeteren.”